Тормозная система автомобиля

      Комментарии к записи Тормозная система автомобиля отключены

Тормозная система автомобиля

уход и Обслуживание за автомобилем

Совокупность торможения относится к главным устройствам обеспечения безопасности управления автомобилем. По данной причине отказы в работе тормозной совокупности автомобиля стоят самыми первыми в перечне всех недостатков, при наличии которых запрещается эксплуатировать автомобиль.

Вот это тормоза!

Содержание статьи

  • 1 Устройство тормозной совокупности автомобиля
  • 2 Работа тормозной совокупности автомобиля
  • 2.1 Видео: Принцип работы тормозной совокупности
  • 3 Тормозные механизмы

    • Устройство тормозной совокупности автомобиля

    Современные машины оборудуются тремя либо четырьмя совокупностями торможения. К ним относятся:

    • главная либо рабочая совокупность;
    • стояночный тормоз;
    • запасной совокупность;
    • дублирующий запасной тормоз.

    Рабочая совокупность — по применению и эффективности есть основной. Прямое назначение главной тормозной совокупности автомобиля содержится в понижении скорости автомобили либо её остановке. Принцип работы совокупности основан на сжатии вращающегося диска либо распорке колёсного барабана особыми металлокерамическими колодками, каковые сжимаются либо разжимаются педалью тормоза через усиливающую гидравлическую совокупность передачи давления.

    Стояночный тормоз — используется для фиксации положения автомобиля по окончании остановки на стоянку. При отпускании педали рабочего тормоза главная тормозная совокупность отключается, и автомобиль может вольно скатиться под уклон. Второе его назначение – начало перемещения на крутом подъёме. Такое довольно часто случается, в то время, когда на подъёме глохнет машина. Наряду с этим она удерживается на склоне ручным стояночным тормозом. Для начала перемещения с места нужно одновременным перемещением ног и рук включать сцепление, нажимать на газ и убирать стояночный тормоз.

    При таком синхронном перемещении удаётся избежать скатывания автомобиля назад под действием силы тяжести.

    Дублирующая тормозная совокупность — употребляется для страхования при отказе рабочей совокупности. Она возможно свободной от рабочей совокупности и охватывать все контуры главной совокупности торможения либо дублировать лишь определённую её часть, к примеру, задние тормозные цилиндры. В некоторых случаях роль запасной совокупности торможения может делать стояночный тормоз.

    Запасной совокупность торможения — используется на дальнобойных крупногабаритных автомобилях типа КрАЗ, МАЗ, КамАЗ и т.п. Она снабжает снятие чрезмерной нагрузки с главной совокупности торможения на протяжении долгого затормаживания большой машины на горных и холмистых участках дороги.

    Работа тормозной совокупности автомобиля

    Схема гидравлической тормозной совокупности

    1 — впускной трубопровод двигателя;
    2 — запорный клапан;
    3 и 6 — вакуумные баллоны соответственно переднего и заднего контуров;
    4 — сигнализаторы недостаточной величины вакуума;
    5 и 10 — гидровакуумные усилители соответственно переднего и заднего контуров;
    7— тормозной механизм заднего колеса;
    8 — картер заднего моста;
    9 — регулятор давления;
    11 — воздушный фильтр;
    12 — пополнительный бачок;
    13 — основной тормозной цилиндр;
    14 — тормозной механизм переднего колеса;
    15 — регулировочный эксцентрик;
    16 — опорные оси;
    17 — опорный диск;
    18 — рабочий тормозной цилиндр;
    19 — оттяжная пружина;
    20 — эксцентриковая шайба;
    21 — накладка колодки;
    22 — направляющие скобы;
    23 — перепускной клапан;
    24 — подводящий шланг;
    25 — резиновый шланг

    Типовая структурная схема рабочей тормозной совокупности складывается из педали управления, гидравлического приводного устройства и аккуратных тормозных механизмов.

    Видео: Принцип работы тормозной совокупности

    Принцип работы тормозной совокупности автомобиля содержится в следующем:

    1. перемещение педали управления механически передаётся на поршень главного гидроцилиндра;
    2. перемещение поршня вовнутрь главного цилиндра ведет к повышению давления жидкости в трубопроводах, подающих тормозную жидкость на аккуратные цилиндры тормоза каждого колеса;
    3. возрастание давления в аккуратных цилиндрах ведет к перемещению поршня, что сжимает дисковые колодки либо разжимает барабанные колодки на колесах;
    4. под действием трения рабочей поверхности колодок о поверхность диска либо барабана происходит затормаживание колёс.

    Так, давление ноги на педаль улучшается гидросистемой и действует на тормозные колодки колёс. При снятии ноги с педали гидравлическое давление в совокупности выравнивается, и поршень по большей части гидроцилиндре занимает собственное исходное положение. Колодки, находящиеся под действием сил возвратных пружин, отпускают диски либо барабаны колёс.

    Гидравлический привод используется в качестве привода рабочей тормозной совокупности легковых и грузовых марок авто с маленькой грузоподъёмностью.

    Несложный гидравлический привод складывается из следующих механизмов и основных узлов:

    • педаль управления;
    • основной тормозной цилиндр;
    • вакуумный усилитель (может отсутствовать);
    • трубопроводы;
    • колесные цилиндры;
    • регулятор давления.
    • основной тормозной цилиндр

    Схема гидропривод тормозной совокупности

    1 — тормозные цилиндры передних колес;
    2 — трубопровод передних тормозов;
    3 — трубопровод задних тормозов;
    4 — тормозные цилиндры задних колес;
    5 — бачок главного тормозного цилиндра;
    6 — основной тормозной цилиндр;
    7 — поршень главного тормозного цилиндра;
    8 — шток;
    9 — педаль тормоза

    Разные конструкции главного цилиндра имеют неспециализированный принцип работы. В них во всех в свободном положении педали тормозная магистраль имеет вольный выход в резервуар, куда заливается тормозная жидкость. Это даёт возможность создавать постоянную компенсацию:

    • утечки жидкости через уплотнительные резинки цилиндров;
    • расширения тормозной жидкости при нагревании;
    • расширения количества рабочих цилиндров за счёт выработки накладок на тормозных колодках.

    Основной цилиндр разделяет контуры управления торможением (параллельные либо диагональные), через два отверстия в два поделённых резервуара каждого контура. Такая схема разрешает сохранить неспециализированную работоспособность тормозной совокупности автомобиля при выходе из строя какого-либо из контуров, что поднимает безопасность и надёжность вождения.

    Вакуумный усилитель

    Схема ваккумного усилителя

    Для повышения гидравлического давления в совокупности используется вакуумный усилитель. Он в большинстве случаев выполнен в одном модуле с главным тормозныи цилиндром. Усилитель имеет круговую камеру, поделённую на две половины посредством упругой диафрагмы.

    Одна добрая половина камеры сообщается через клапан с впускным коллектором мотора, где создаётся вакуум. Вторая добрая половина камеры имеет вольный выход в воздух. При нажатии на педаль её воздействие улучшается давлением вакуума на поршень главного гидроцилиндра.

    В итоге гидравлическое давление в аккуратных цилиндрах увеличивает прижимное упрочнение колодок дополнительно до 30-40 кг.

    Регулятор давления

    Регулятор рекомендован для понижения давления в рабочих цилиндрах задних колёс при интенсивном торможении. Его необходимость обусловлена тем, что при торможении главная масса автомобиля по инерции переносится на передние колёса, а задние колёса приобретают разгрузку. Блокировка колёс может привести к заносу автомобиля, исходя из этого давление в задних цилиндрах ограничивается распределителем давления.

    Он включён в цепь обоих контуров совокупности торможения и распределяет жидкость в задние цилиндры колёс.

    Трубопроводная схема

    Схема компоновки гидропривода

    1 — основной тормозной цилиндр с вакуумным усилителем;
    2 — регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах;
    3-4 — рабочие контуры.

    передачи и Схема распределения тормозной жидкости рабочей совокупности имеет главной и дублирующий контур. В то время, когда отсутствуют недостатки в совокупности, оба контура функционируют раздельно как главные. При выходе из строя одного контура (утечки жидкости) второй контур трудится как дублирующий. Существует следующие три схемы разделения контуров:

    1. Параллельная развязка на 2 передних и 2 задних цилиндра в каждом контуре.
    2. Диагональная развязка цилиндров по контурам (правый задний – передний левый и напротив).
    3. Дублирующее включение (первый контур включает все 4 рабочих цилиндра, второй контур включает лишь 2 передних цилиндра).

    Отечественные машины с приводом на задние колёса имеют разделение контуров по первой схеме. Вазы и Иномарки с передними ведущими колёсами имеют устройство тормозной совокупности автомобиля по второй схеме.

    Тормозные механизмы

    Механизмы тормозов употребляются для противодействующего вращению колёс механического момента. По большей части на всех авто используются фрикционные механизмы, трудящиеся на трении соприкасающихся материалов. Они устанавливаются на колесе и делятся по конструкции на дисковые и барабанные типы.

    Дисковые тормоза

    1 — колесная шпилька дисковые тормоза
    2 — направляющий палец
    3 — смотровое отверстие
    4 — суппорт
    5  — клапан
    6 — рабочий цилиндр
    7 — тормозной шланг
    8 — тормозная колодка
    9 — вентиляционное отверстие
    10 — тормозной диск
    11 — ступица колеса
    12- грязезащитный колпачок

    Дисковые механизмы смогут быть с подвижным либо статичным суппортом. Подвижный суппорт содействует равномерному износу трущихся накладок и, помимо этого, снабжает постоянный зазор до поверхности диска независимо от выработки накладок. Он крепится на подвеске посредством кронштейна и имеет пазы для установки рабочих цилиндров.

    Диск, соединённый со ступицей колеса, имеет отверстия и гладкую поверхность для стремительного воздушного охлаждения.

    Колодки с тормозящими накладками в обычном положении прижаты к суппорту возвратными пружинами. Под давлением штока поршня аккуратных цилиндров колодки отжимаются к поверхности диска, происходит его торможение. Для индикации выработки накладок в колодках имеется датчик износа, что сигнализирует на приборную доску о критической выработке фрикционного поверхностного слоя колодок.

    Барабанная совокупность тормозов

    Барабанные механизмы имеют полукруглые колодки в виде полумесяца с фрикционными накладками с наружной стороны, нижние финиши которых закреплены на неподвижной оси, а верхние финиши смогут раздвигаться под давлением поршней аккуратных цилиндров тормозов. Прижатые в обычном положении друг к другу стяжными пружинами полукруглые колодки под давлением поршней раздвигаются и распирают внутреннюю поверхность вращающегося барабана. Трение барабана и поверхностей колодок ведет к торможению колеса.

    Для компенсации выработки трущейся поверхности имеется механизм самоподвода колодок к барабану.

    По отношению к тормозам барабанного типа дисковые механизмы имеют следующие преимущества:

    • температурные трансформации материала не воздействуют на состояние поверхности, и тормозной момент не зависит от нагрева диска;
    • действенное воздушное охлаждение за счёт применения отверстий на диске и высокая температурная стойкость материала;
    • меньший тормозной путь за счёт активного действия всей поверхности колодок;
    • меньше габариты и вес;
    • высокая чувствительность совокупности торможения;
    • оперативность срабатывания;
    • лёгкость замены колодок, не нужно подгонка и обточка накладок при замене колодок;
    • до 70% инерции перемещения автомобиля смогут гаситься на передних тормозных дисках.

    В обязательном порядке к прочтению:

    Урок №22 — ТОРМОЗНАЯ СОВОКУПНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ


    Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь: