Утилизация автомобилей и утилизационный сбор, реалии авторынка

      Комментарии к записи Утилизация автомобилей и утилизационный сбор, реалии авторынка отключены

Утилизация автомобилей и утилизационный сбор, реалии авторынка

В рамках вступления России в Глобальную торговую организацию главным вопросом, связанным с автомобилестроением, стала безопасность местных производителей машин от денежных утрат. Итогом борьбы за права отечественных производителей стало введение утилизационного сбора, что, по плану законодателей, должен был расширить конкурентоспособность русских автопредприятий.

Нужно заявить, что эта цель была достигнута, а заодно созданы невыгодные условия для импортеров машин зарубежной сборки. Но, новый закон так до сих пор и не выяснил, в то время, когда средства, уплаченные производителями машин, будут применены по собственному назначению.

Что такое утилизационный сбор?

В соответствие с новым законом, утилизационный сбор обязан уплачиваться всеми компаниями, занимающимися производством машин. Наряду с этим российские производители машин имеют преференции в виде режима особенного благоприятствования. В рамках него вместо уплаты утилизационного сбора они есть в праве дать гарантии последующей утилизации транспортных средств собственной марки, каковые выйдут из строя и должны будут утилизироваться.

Но, что представляет собой эта гарантия на практике – не светло до сих пор, потому, что никаких условий для нее в законе не прописано. Наряду с этим ставка утилизационного сбора высока и образовывает от 420 до 2700 евро для импортируемого в страну нового автомобиля. К слову, для подержанных авто старше трех лет коэффициент еще выше и может составлять от 2600 до 17200 евро.

Конечно, что вступление в силу нового закона официально обуславливалось как мера, направленная на защиту чистоты внешней среды. Но уже сначала было очевидным, что главным направлением закона есть лоббирование заинтересованностей русских производителей машин.

Помимо этого, введение в воздействие утилизационного сбора разрешило стране нивелировать понижение таможенных ставок на машины, которое должно было случиться по окончании вступление страны в ВТО. Соответственно, ожидания граждан от того, что автомобили в РФ станут дешевле, не оправдались, а многие марки кроме того показали легкий подъем цен на собственные модели.

Но, не обращая внимания на это, бюджет начал приобретать в полной мере настоящие деньги, причем далеко не малые – порядка десяти миллиардов евро в год. В Минпромторге заявляют, что эта сумма далеко не столь громадна, потому, что в Российской Федерации планируется организовать целую отрасль, которая возьмёт наименование авторециклинга машин.

Наряду с этим предусматривается организация переработки утилизируемых транспортных средств с соблюдением всех норм и мировых стандартов. Другими словами, утилизировать ветхие авто станут не примитивным шредерным методом, а при помощи разборки на современных промышленных комплексах. Непременно, план красив, но до тех пор пока ни одно предприятие подобного рода выстроено не было.

Протесты Глобальной торговой организации

В полной мере логично. Что создание неравных условий для импортёров и местных автопроизводителей позвало претензии со стороны ВТО. Фактически сразу после внедрения утилизационного сбора с протестом на данное ответ выступил Европейский союз, выяснив, что введение нового закона в РФ противоречит правилам добросовестной борьбе, каковые установлены в рамках Глобальной торговой организации.

В частности, по условиям, принятым в ВТО, страна-участник организации не владеет правом на введение каких-либо запретов или ограничений, включая квотирование импортных или экспортных лицензий и иных заградительных мер, кроме установления налогов и пошлин.

Наряду с этим в этом случае вероятно только одно исключение в виде временного запрета или ограничения экспорта, направленных на предотвращение дефицита продуктовых товаров в стране. Само собой, никакого отношения к данному разрешению утилизационный сбор на машины не имеет.

На протяжении анализа русского закона, специалисты ЕС заключили о том, какой ущерб приносит импортерам введение утилизационного сбора. В частности, этот сбор воздействует только на импорт машин, приносит значительный доход бюджету, что практически не контролируется, минимизирует пользы Европейского союза, и нивелирует обязательства РФ по понижению импортных ставок.

Нужно заявить, что претензии эти достаточно значительны и, что самое основное, оправданны. В комплексе, они смогут привести к тому, что Европейский союз имеет все основания предъявить России иск в суд Глобальной торговой организации.

Наряду с этим при таких условиях у РФ будет шестьдесят дней для урегулирования вопроса при помощи переговоров и консультаций. В случае если компромисса достигнуть не удастся, а крайним сроком тут есть 7 сентября нынешнего года, последует иск по отношению к нашей стране в суд ВТО.

Но, сам иск представляет собой достаточно сложную процедуру, и принятие ответов по ней занимает долгое время. Как уже было сообщено, стадия консультаций занимает два месяца, по окончании чего в течении пятнадцати месяцев ведется работа группы экспертов. Затем стране отводится двенадцатимесячный срок на исполнение судебный предписаний.

Так, неспециализированный срок ответа появившихся споров может составлять порядка трех лет, в течение которых страна-нарушитель может осуществлять свободное взимание сбора, что затем окажется в недрах бюджета и легко может в нем . Другими словами, в случае если утилизационная инфраструктура за это время создана не будет, она не покажется и в последующем.

Исходя из практики ответа интернациональных споров в рамках Глобальной торговой организации направляться, что, в большинстве случаев, страна-заявитель побеждает иск. По окончании того, как страна-нарушитель (в роли которой в этом случае выступает РФ) не ликвидирует появившиеся претензии, каковые послужили основанием иска, направляться компенсация или ответные шаги со стороны ВТО.

В этом случае это не финансовый штраф, а перекрестные ответные шаги. К ним относятся особенные экономические условия, касающиеся вывоза товаров в государства-члены Глобальной торговой организации, каковые предусматривают повышенные тарифные ставки. Это, в конечном итоге, приведет к значительным убыткам российских производителей.

Но, «Наверное,» до этого обстановка попросту не дойдет. Дело в том, что Российская Федерация уже на данный момент склоняется к уравнению условий утилизационного сбора в угоду ВТО. Но сначала, наверное, будет возвращена национальная программа утилизации ветхих машин, которая начнёт помогать русским автопроизводителям.

Другими словами, приобрести в обмен на автохлам обладатель сможет только автомобиль, произведенный на территории РФ. Окажется, русские производители все же не останутся без преференций относительно компаний, выступающих импортерами машин на российский рынок.

Наряду с этим на настоящий момент компаниям, создающим авто в Российской Федерации, было заявлено о том, что они будут уплачивать утилизационный сбор в общем порядке и это есть вопросом времени. В частности, для начала Госдумой будет принята соответствующая поправка к закону, но до тех пор пока время ее принятия, возможно, намеренно затягивается для подготовки нужной базы.

Как сейчас обстоят дела с утилизацией ветхих авто?

Как уже отмечалось выше. С внедрением утилизационного сбора обстановка с настоящей утилизацией ветхих транспортных средств, по сути, с мертвой точки не сдвинулась. На настоящий момент власти говорят только о тринадцати шредерных установках на территории всей страны, причем расположенных за Уралом.

Само собой разумеется, это мало для обеспечения полноценной утилизации. Помимо этого, пока не ясно, на какой стадии готовности находятся эти предприятия и каков их уровень переработки. Наряду с этим в рамках сравнительно не так давно прошедшей конференции называющиеся «Утилизация транспортных средств в Российской Федерации», большая часть представителей коммерческих структур так и не взяли ответов на интересующие их вопросы касательно законодательных норм, регламентирующих подобного рода деятельность.

В полной мере конечно, что не имея обеспечений либо, хотя бы, заинтересованности со стороны правительства согласно решению вопросов утилизации, промышленники не начнут спешить вкладывать деньги в новый бизнес, не обращая внимания на его вероятную перспективность.

По сути, в стране ситуация , в то время, когда закон об утилизации существует, но на практике он не работает по многим причинам. В их числе и отсутствие заинтересованности, и методических рекомендаций, которыми имели возможность бы воспользоваться предприниматели.

Так как как раз они, в конечном итоге, являются инвесторами, каковые имели возможность бы положить настоящие средства в развитие соответствующей инфраструктуры. Увы, пока власть таких шагов не делает, а в стране тем временем собралось порядка 90 миллиардов тысячь киллограм автомобильных отходов, каковые доживают собственный век на полигонах или в почве.

Единственным предложением, которое заслуживает внимания, есть мысль для предпринимательского сообщества самостоятельно создать соответствующие законодательные инструменты, вынеся их на рассмотрение Госдумы. Но будут ли сделаны подобные шаги – вопрос открытый.

Что говорит зарубежный опыт утилизации машин?

Авторециклинг, по сути, есть совсем новой для России отраслью индустрии. Ни за современную историю, ни во время СССР этот вопрос не стоял так остро, как на данный момент. Да и, по сути, о том, как утилизировать машины, не знают ни законодатели, ни соответствующие министерства.

О том, как должна быть организована утилизация, имеют представление лишь сами производители машин, осуществляющие их независимую утилизацию. Соответственно, при внедрении авторециклинга в Российской Федерации не обойтись без изучения зарубежного опыта в других государствах.

Наряду с этим на нынешнем этапе развития РФ владеет неповторимым шансом всецело изучить подобный опыт, систематизировать эти и применять только самые лучшие успехи в данной области. По сути, то, к чему зарубежные страны шли на базе неизбежных ошибок и собственного опыта, предстает перед отечественной страной в готовом виде.

Нужно подчернуть, что в отношении утилизации транспортных средств любая страна прошла личный путь развития. Но существует множество неспециализированных моментов, каковые были свойственны для всех.

Одним из главных факторов развития отрасли автомобильной утилизации становилась стимуляция в виде платы гражданам за автохлам. В частности, власти Словакии платили гражданам за утилизацию автомобили десятилетнего возраста премию, размер которой составлял две тысячи евро.

В Англии с мая 2009 года по март 2010 года действовала акция, участникам которой за авто-десятилетку платили две тысячи фунтов, а в Испании гражданам, сдающим на утиль ветхие авто, платят все те же две тысячи евро.

Совокупность премирования автовладельцев, захотевших избавиться от автохлама, предусматривается и во Франции, где сдающий авто приобретает премию в одну тысячу евро. К слову, еще семьсот евро власти выплачивают гражданам, решившим купить автомобиль с малым, менее 120 грамм СО2 на километр пробега, выбросом вредных веществ.

Подобные бонусы существуют и в других государствах. В частности, в Японии при сдаче в утиль ветхого автомобиля и приобретении нового, имеющего низкий уровень вредных выбросов, гражданин приобретает сумму, эквивалентную трем тысячам русских рублей.

Китай кроме этого отправился по пути стимуляции автовладельцев, понизив налог на приобретение новых транспортных средств с мотором, количество которого менее 1.6 литра, снизив размер транспортного налога, и выделив 1.6 миллиарда долларов для субсидирования утилизации ветхого авто, которое образовывает порядка трех тысяч долларов. Наряду с этим была создана совокупность льготного автокредитования, которая сделала приобретение новой автомобили более удачной.

Само собой, что и масштабы промышленных мощностей, нацеленных на утилизацию автотранспорта, несоизмеримы с русскими. В частности, на территории Германии функционирует порядка пятидесяти подобного рода комплексов, порядка сорока предприятий по утилизации авто во Франции, а в Англии трудится порядка 37 аналогичных промышленных комплексов.

Само собой, что наибольшие мировые государства имеют еще более важные мощности. В частности, на территории США существует около двухсот фирм, и порядка десяти тысяч маленьких компаний, обслуживающих эти промышленные центры и специализирующихся на разборке транспортных средств.

Всего к ним каждый год поступает на утилизацию около 14-15 миллионов автомобилей . В общем итоге на перерабатывающей индустрии США задействовано более сорока тысяч людей, а объем данной отрасли оценивается суммой порядка 4.5 миллиарда долларов.

Само собой, что столь впечатляющие количества утилизационной отрасли в ведущих государствах стали вероятны и благодаря важному проработке и законодательному регулированию всех нюансов.

В частности, на территории Европейского союза принят и действует на сегодня единый документ, что регламентирует положения и единые принципы для всех принявших его стран. Документ данный носит название Директивы 2000/53/ЕС и устанавливает степень ответственности производителей машин по утилизации и сбору транспортных средств, вышедших из эксплуатации.

Нужно заявить, что требования Директивы достаточно твёрдые. В частности, вторичной переработке должны быть подвергнуты не меньше 85 процентов неспециализированной массы транспортного средства, причем лишь 10 процентов смогут быть сожжены, и только пять процентов допускается захоронить.

Наряду с этим уже к 2015-му году вторичной переработке должны подвергаться порядка 95 процентов неспециализированной массы транспортного средства. Кроме этого в Директиве указывается, что утилизация транспортного средства есть бесплатной для последнего обладателя автомобиля.

Наряду с этим компания-автопроизводитель при осуществлении утилизации обязана использовать наименее токсичные вещества и составлять инструкцию по демонтажу подробностей авто для утилизации. Помимо этого, Директива предусматривает необходимую сертификацию всех фирм, предоставляющих услуги по не сильный.

Наряду с этим многие компании-производители машин самостоятельно идут еще дальше правил и установленных норм. Так, концерн BMW еще на стадии производства собственных машин контролирует умелым методом, как полно возможно утилизировано транспортное средство.

В частности, последние модели данного производителя смогут быть использованы повторно практически на 80 процентов. Наряду с этим на горючее направляются только маленькие пластиковые подробности, разборка и демонтаж которых связана с высокой сложностью и трудозатратами, и технические жидкости в виде масел, остатков и антифриза бензина.

направляться подчернуть, что, кроме Европы, очень грамотно утилизационная индустрия реализуется и в Японии. Но, обязанность оплачивать утилизацию авто тут возлагается на автовладельца. За автомобиль десятилетнего возраста сбор на утилизацию образовывает порядка 100-130 долларов, а предприятия, занимающиеся переработкой, имеют довольно высокий индекс доходности.

Каковы возможности утилизации машин у нас?

направляться подчернуть, что на сегодня в РФ в большинстве регионов имеются компании, занимающиеся утилизацией фактически всех видов страшных отходов. Главным сдерживающим причиной на пути к рынку утилизации машин есть инертность со стороны властей, не понявших до конца необходимости помощи данной отрасли.

По сути, для трансформации обстановки, средства, приобретаемые от утилизационного сбора, должны направляться прямо конкретной компании-утилизатору, которая будет осуществлять подобную деятельность. Увы, пока подвижек в данной области нет, а потому обстановка с каждым годом лишь усугубляется.

Исходя из сведений, опубликованных направляться, уже к 2020-му году в транспортном парке РФ будет насчитываться порядка двадцати миллионов транспортных средств, чей возраст превышает пятнадцать лет. Логично, что всю эту массу машин, каковые вот-вот отработают собственный ресурс, нужно будет каким-либо образом утилизировать, и отрабатывать схемы данной работы нужно уже сейчас.

Наряду с этим, как показывает опыт вторых стран, утилизация транспортных средств есть весьма удачным бизнесом, потому, что любой, кроме того самый ветхий автомобиль имеет огромное количество возможно нужных материалов – металл, пластмассу, резину, картон, текстиль, древесину, стекло и керамику. Значит, при грамотном применении автохлам может стать очень прибыльным для компаний, каковые захотят заняться утилизацией.

Необходимо заявить, что в Российской Федерации уже давно и деятельно трудятся с ломом металлов, освоена и утилизация ветхих аккумуляторных батарей. Были попытки кроме этого наладить и утилизацию ветхих автомобильных шин.

В частности, в Москве пара лет назад внедрялась целая программа, которая предусматривала внедрение и изготовление покрытий для детских площадок, выполненных из резиновой крошки. Увы, эта программа не взяла должного внимания со стороны правительства, а потому компании, занимающиеся переработкой резиновой крошки, стоят загруженными только наполовину собственных мощностей.

Но, существует и еще один вариант применения крошки, приобретаемой из ветхих покрышек – в качестве добавки в асфальтовое покрытие, благодаря чему достигается его громадная прочность, эластичностью и износостойкость.

Но, как не парадоксально, применять данное новшество, которое активно используется во многих государствах мира, в Российской Федерации запрещено. Связано это с тем фактом, что дорожное строительство в РФ осуществляется в соответствие со ветхими ГОСТами, где подобное новшество попросту не прописано.

Другими словами, тут также все упирается в трудность законодательного характера. К слову, главную проблему Сейчас воображают не столько ветхие покрышки автомобилей , сколько шины, применяемые для техники особого назначения.

Достаточно подчернуть, что масса одной покрышки, используемой на карьерном экскаваторе, достигает одной тонны. Само собой, что в местах применения аналогичной техники попросту не знают, что делать с этими отходами, что ведет к складированию ветхой «резины» на полигонах, где она не разлагается в течении десятилетий, накапливаясь и загрязняя внешнюю среду.

Но, нельзя сказать, что в Российской Федерации сфера утилизации находится совсем в плачевном состоянии. Многие компании, занимающиеся продажей и производством машин на территории страны, пробуют решить данную проблему самостоятельно.

В частности, компания Kia на своем сайте предлагает данные о 312 фирмах, осуществляющих работы по утилизации транспортных средств. Но упрочнений производителей машин очевидно не хватает, дабы как следует «поднять с колен» целую отрасль. Необходимы внимание и законы со стороны власти.

Лишь при наличии этого фактора имеется шанс, что наша страна сможет решить поднимающиеся перед ней неприятности.

В обязательном порядке к прочтению:

Представительство России при Глобальной торговой организации открыто в Женеве


Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь: